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道路貨物の脱炭素化に向けた長い道のり

電子商取引の普及により、ここ数十年で小売業の世界で需要と供給が容易になりました。このアクセスの容易さにより、グローバルな貿易ルートの拡大と相対的な所得水準の向上に加えて、これらの開発を支援するために貨物部門が大幅に増加しています。この増加の重要な要素は、商品の移動と配送にトラックが使用されたことです。

道路貨物活動 (トンキロ、tkm) は、国の所得水準と同時に増加しましたが、トラックの tkm は、燃料価格、インフラストラクチャ、およびリソースの利用可能性によって、程度は低いものの影響を受けています。多国籍の貨物活動データの 1,900 回の観察結果に対して線形回帰を実行すると、1 人あたりの GDP に対する 1 人あたりの道路貨物 tkm の世界的な長期弾力性が 1.06 であることがわかり、所得水準と道路貨物活動との間に非常に密接な相関関係があることが示されました。たとえば、1975 年から 2015 年の間に、トラックの tkm は米国と西ヨーロッパ諸国で 2 倍になり、同じ 40 年間でインドでは 9 倍、中国では 30 倍に増加しました。国民一人当たり国内総生産 [1,2,3,4].

商品の輸送手段としての道路貨物への国際的な依存度の高まりは、この部門における液体化石燃料の需要の協調的な増加につながっています。 2015 年、トラック輸送部門は、年間の世界の石油一次エネルギーの 18% を消​​費する責任がありました。比較すると、乗用車は同じ年に 25% を消費しました [5]。新興地域が発展を続け、将来にわたって収入が増加するにつれて、政策介入なしでは液体化石燃料の需要に大きな負担がかかることになります。

貨物は世界のエネルギー需要の主要なプレーヤーですが、他の分野に比べて道路貨物部門に焦点が当てられていません。たとえば、COP21 によって設定された野心に準拠することを目的とした 160 か国の国の緩和および適応計画を表す、提出された 133 の意図された国が決定する貢献 (INDC) のうち、貨物輸送について言及したのは 13% だけでしたが、旅客輸送について言及したのは 61% でした [6]。乗用車とのさらなる比較では、2015 年の大型道路貨物車両の新規販売の最低燃費を義務付ける基準は、大型トラック販売の約 50% をカバーし、小型車の燃費基準は 80% 以上をカバーしました。売上 [7,8].

これは、COP21 で提示された長期的な脱炭素化目標に沿って低炭素の未来を確立する上で問題があることを証明しています。現在の INDC に基づくと、トラック輸送部門の井戸から車輪までの温室効果ガス (GHG) 排出量は、2015 年から 2050 年の間に 56% 増加すると予想されます。 COP21 で期待されている [7]。これは、これらの世界的な排出基準に準拠する場合、トラックの将来に何が待ち構えているかという問題につながります.

代替燃料

水素や電気などの新しい燃料への切り替え(テスラは最近、2019年までに完全電気トラックが公道を走ると予想されると発表した)、または液体燃料の代替など、トラックで利用できる代替燃料はたくさんあります。さまざまな形態のバイオ燃料で。

リチウム イオン電池のコストは依然として高く、2016 年の価格は約 270 ドル/kWh であり、大型の大型車両の電動モビリティが液体化石燃料の同等物と競合することはできません。ただし、バッテリのコストは 2010 年の 900 ドル/kWh 超から急速に低下しており、今後 10 年間で 100 ドル/kWh を下回る可能性があります [9]。これは、大都市環境で使用される小型車両に電動貨物を利用できることを意味します。架線は、大型の大型トラックの頭上格納式パンタグラフを介して電力伝送を可能にします。設置費用は 1 km あたり 160 万ドルに近く、価格は 2050 年までに半分になると予想されています [7]。

電磁誘導充電は、電磁界を生成できるコイルを路上や車両の底部に設置することで、ワイヤレスで電力を伝送できるようにします。このテクノロジーは成熟とはほど遠いものであり、コストが高くなり、効率が低下します。有機物由来の従来の液体バイオ燃料は、現在、ディーゼルと約 10% まで混合できますが、水素化処理された植物油などの高度なバイオ燃料は、100% までの混合が許可されています。より高いコスト、入手可能性、および食品と燃料の間に過大な競争が生じないという保証のすべてが、バイオ燃料の大衆市場での採用を妨げる問題として残っています.

効率の向上

道路貨物の技術的効率の改善は、GHG 排出量の長期的な削減に重要な役割を果たします。車両の空気力学の改善、軽量化、マニュアルからオートマチック トランスミッションへの移行、エンジン効率の改善、ハイブリッド化、およびアイドリング時間の短縮を利用して、2015 年に比べて大型および小型の道路貨物車両の燃料消費を約 30% 削減できます [7]。 .道路貨物システムのロジスティクスと運用を改善することも、大幅なエネルギー節約に貢献します。車両の利用率を改善するための共同積み込み、隊列トラックへのスマートな車両通信と自動化の使用、バックホール、都市配送のリタイミング、都市統合センターの作成など、利用可能なこれらの対策は多数あります。

代替燃料への切り替えや、技術の進歩またはロジスティクスの改善によるトラックの効率の改善など、これらすべての対策を組み合わせることで、2015 年から 2050 年の間に GHG 排出量を 60% 削減できる可能性があります。地球の気温が1.75度まで上昇。燃料経済基準や車両購入に対する差別化された税など、車両の効率を対象とする政策を採用し、広範なデータ収集と情報共有をサポートし、代替燃料とそれらを使用する車両の展開を促進することが、この移行を可能にする核心にあります。

これらの調査結果は、最近 Applied Energy 誌に掲載された、「道路貨物の脱炭素化に向けた長期的 – 2050 年までの世界的評価」というタイトルの記事で説明されています。 .この研究は、アイルランドのユニバーシティ カレッジ コークの Eamonn Mulholland と Brian P.Ó Gallachóir、国際エネルギー機関の Jacob Teter と Pierpaolo Cazzola、カリフォルニア大学デービス校の Zane McDonald によって実施されました。

参考文献:

<オール>
  • 防弾少年団。米国の貨物トンキロ。 2015.
  • ユーロスタット
  • 道路運輸・高速道路省。 「道路輸送統計」、インド政府。 2016. .
  • 国立統計局。中国統計年鑑; 2015.
  • 2017 年エネルギー技術展望。OECD 出版
  • Gota S. 2050 年の陸上輸送の炭素排出量。COP22 2016.
  • IEA。トラックの未来 – エネルギーと環境への影響。 OECD出版; 2017.
  • ICCT。世界の乗用車基準; 2014.
  • IEA。グローバル EV アウトルック 2017。OECD 出版。 2017.

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