飛行機は、滑走路への出入りを自前の推進力を使って、または前輪に取り付けられたタグボートの助けを借りて滑走路に出入りできます。
「巨大」という用語は本質的に「モバイル」と関連付けられていませんが、そうでないことを証明する例はたくさんあります。謙虚なマルハナバチからアントノフ An225 Mriya まで、この点に関しては多くの証拠があります。 Mriya について言及したので、重力に逆らう航空機の場合を考えてみましょう。それらが離陸または着陸するのを見るのは、それ自体が息をのむような機会です!
サイズは、世界最大の航空機である An-225 Mriya にとって、空を飾るためのハードルではありません (写真提供:Liner/Shutterstock)
しかし、飛行機は格納庫に駐機していますが、どうやって滑走路に向かうのでしょうか?航空機について議論する際に、タキシングという用語が頻繁に使われるのはなぜですか?この混乱に少し秩序をもたらしましょう。
タキシングとは?
タキシングとは、駐機場から滑走路へ (離陸時など)、またはその逆 (着陸時) への航空機の移動を指します。これは、駐車スペースから出て、出勤時に出口にたどり着くために 1 つまたは複数の通路を横断するのとまったく同じです。
駐車場から引き出すのと同じように、航空機が駐車場から滑走路にタキシングします (写真提供:Tim Roberts Photography/Shutterstock)
では、なぜこれほど平凡なことがこれほどまでに注目されるのでしょうか。実際、航空機が空にあるのと同じくらい優雅です。陸上では同じように扱いにくいです。
かけがえのないインフラ、失敗しやすい人々、そして高価で燃えやすい燃料を混ぜ合わせると、賭け金は即座に上昇します。読み進めていくと、格納庫に出入りするだけでなく、タキシングにはもっと多くのことがあることがわかります。
航空機のタキシング方法
サイズに応じて、航空機は独自の推進力を使用してタキシングしたり、引っ張ったりすることができます。
エンジンパワーでタキシング
ジェットエンジンとプロペラエンジンは非常に強力で、大量の空気を吸い込んで推力を発生させます。地上では、人員と機器が存在するため、これは非常に危険な状況になる可能性があります。最新の航空機のほとんどはエンジン出力を使用して滑走路に移動するため、パイロットは出力を下げてエンジンを操作し、滑走路に出入りして安全に地上走行します。
航空機の前部にある前輪は、コックピット内からかなり極端な角度まで操縦できます。航空機は、ティラー ホイールと呼ばれる手動クランクを使用して操縦することもできます。
これに加えて、パイロットはブレーキとラダー コントロールを使用して航空機を操縦します。誘導路に沿って風が吹いた場合、補助翼を使用して航空機を安定させることができますが、操縦自体には何の役にも立ちません。
(写真提供:Shutterstock)
方向転換のタイミングを知るために、誘導路には明るい黄色のセンターラインが描かれています。その位置と回転半径は事前に計算されており、最大の航空機でも、速度を落としたり、急な方向転換で不安定になったりすることなく、その上にとどまることができます。
塗装された黄色の線は、パイロットがタキシング中にターンをナビゲートするのに役立ちます (写真提供:Flystock/Shutterstock)
牽引車でのタキシング
牽引車は、前輪に接続する高トルクの車両です。それらは航空機を引っ張ったり押したりすることができます。操縦を容易にするために、牽引車両はコックピットからの前輪制御をオーバーライドするため、ターンを介して飛行機をナビゲートできます。通常、滑走路に確実に到達できない大型の航空機に使用されます。
タグボートは、重量のある航空機を滑走路に誘導するために使用されます。タグボートは通常電気駆動です (写真提供者:Sergii Chernov/Shutterstock)
グライダーや複葉機などの非常に軽量な娯楽用航空機も、滑走路を手で引っ張って離陸させることができます。しかし、強力なエンジンを搭載した牽引技術は、急速に時代遅れになっています。
ヘリコプターと VTOL 航空機でのタキシング
スキッド マウント ヘリコプターや垂直離着陸 (VTOL) 航空機では、車輪などの着陸装置がないため、タキシングが困難になる可能性があります。そのため、彼らはホバー タキシングを行い、速度を落として地面近くを飛行します。
地面効果により、スキッドに取り付けられたヘリコプターが地表近くでホバリングすることで、地面近くでタキシングできます (写真提供:Adam Loader/Shutterstock)
地面効果として知られる現象では、地面 (平らな面) に接近することで空力抵抗が低下し、完全な飛行に移行することなく安全にホバリングできるようになります。
航空機のタキシング:経済的観点
燃料費は、航空会社の運用コストのかなりの部分を占めています。何十年にもわたって、燃料価格、チラシの量、および全体的な航空交通量は増加しています。空港の運用は、1 日に可能な限り多くのフライトを提供するように最適化されています。航空交通量の増加により、航空機の待ち時間が長くなり、タキシング時間がさらに長くなる可能性があります。
航空機のタキシング時間について実施された調査に基づいて、考慮すべき興味深い統計がいくつかあります。
- 航空機燃料だけでも、航空会社の運用コストの 35% 以上を占めています。
- タキシング中の燃料消費量は、短距離フライトだけで総燃料消費量の 6% を占めていました。
- 民間航空は、人間が産業によって生成する総炭素排出量の約 2% を占めています。
- 2022 年には、民間航空だけで 840 億ガロンの燃料が使用されました。これは、前年の 600 億ガロンから大幅に増加しています。
- 運輸統計局も、タキシング時間とタキシング時間の両方が前年比で増加したと報告しています
フリート全体のタキシング時間の増加と、燃料費、環境への危険、および遅延とを相関させると、この数字は、ランニング コストがどのようなものかをかなり醜いものにしています。
航空燃料だけで、航空機の運用コストの 35% 以上を占めています (写真提供:Jaromir Chalabala/Shutterstock)
ジェット エンジンの効率は反復ごとに大幅に改善されますが、いくつかのハードルがあります。そもそも、より効率的なエンジンが市場に発表されるたびにエンジンを切り替えることは現実的ではありません。同時に、効率の向上は、地上走行時間と燃料費の上昇を大幅に相殺するものではありません。
さらなる発展
燃料費の主な要素は、実際の飛行時間とエンジンの設計によって決まります。したがって、航空会社は運航者として、燃料へのアクセスやコストをほとんど制御できない可能性があります。ただし、地上走行などの周辺業務では、すぐに多額のコストが発生する可能性があるため、それらを最適化する必要があります。
航空機の着陸装置の電動化により、地上走行に関連するコストを大幅に削減できます (写真提供:Media_works/Shutterstock)
検討されている方法の中には、多発機の単発タキシングが含まれます。しかし、このような方法は、エンジンに頼らずにタキシングを行うのに役立つ電動着陸装置にすぐに取って代わられるでしょう。これにより、燃料費と環境汚染が大幅に削減されると同時に、運用コストが削減され、利益率が向上します。
