この抜粋は、BBC フォーカスの第 290 号に初めて掲載されました マガジン - 完全な機能をドアに配信するには、ここで購読してください。
過去数か月間岩の下に住んでいた場合に備えて:自動車業界全体が Dieselgate の真っ只中にあります 、数十年で最悪の環境スキャンダル。フォルクスワーゲンは排出ガス試験で組織的に不正行為を行っていることが発覚し、さらに多くの自動車メーカーが同様の告発に直面しており、世界中で数千万台の車両が影響を受けています。しかし、汚染物質はどれほど危険なのだろうか?効果のないテストの責任は誰にありますか?また、私たちが運転する車について企業が真実を語ってくれることを、私たちはどれだけ信頼できるでしょうか?
全体の混乱は 2015 年 9 月 18 日に始まりました。米国環境保護庁 (EPA) は、フォルクスワーゲンが慎重に設計されたソフトウェアを使用してディーゼル排出ガスのテストを回避していると公に非難しました。
「特定のフォルクスワーゲン車に搭載されている洗練されたソフトウェア アルゴリズムは、車が公式の排出ガス試験を受けていることを検出し、試験中のみ完全な排出ガス制御をオンにします」と EPA は厳しい報告書に書いています。 「これにより、自動車は実験室または試験ステーションでの排出基準を満たしますが、通常の運用中は基準の最大 40 倍の窒素酸化物 (NOx) を排出します。」
なんて臭い
従来の排出ガス試験は、速度、エンジン動作、空気圧、さらにはステアリング ホイールの位置が事前に定義されている、制御された実験室条件で固定試験装置に車を乗せることによって行われます。フォルクスワーゲンのデバイスは、これらの条件を監視していると思われ、それを検出すると、テストの要件に準拠するために、排出ガス除去システムをオーバードライブに切り替えます。テストが終わると、車は再び大量の大気汚染を吐き出しました.
NOx 排出量の要件は世界中で異なり、車両の種類と年数によって異なります。ヨーロッパでは、最新のディーゼル車は、2015 年に導入されたユーロ 6 排出基準の対象となり、走行距離 1 km あたりわずか 80 ミリグラムの NOx の排出が許可されています。これは、1 km あたり 180 ミリグラムを許容していた以前の Euro 5 基準よりも大幅に少ない値です。
残念なことに、物理法則は、ディーゼル エンジンが最も効率的に作動し、最大のエネルギーを供給する温度と圧力が、最大量の酸素と窒素を NOx に変換する条件でもあることを意味します。つまり、1つを構築することは、パワー、燃料効率、およびクリーンな排出の間のトレードオフであることを意味します.より多くの車を販売するために、メーカーは最初の 2 つを後押ししたいと考えていますが、車を販売できるようにするには、3 つ目の販売を許可する必要があります。
クリーンアップ
触媒コンバーターはガソリン車でしか機能しませんが、ディーゼル車でも同様の技術を利用できます。メルセデス・ベンツの車は、NOx を有害性の低い物質に変換する尿素と呼ばれる液体を噴射しますが、液体のタンクは定期的に補充する必要があります。フォルクスワーゲンは代わりに、汚染ガスを吸収するスポンジのような技術に投資しました。その仕組みの詳細は大ざっぱですが、このフィルターが作動するとエンジンのパフォーマンスが低下すると考えられています。それが、会社が不正行為をすることにした理由かもしれません.
ただし、車を修理するのは比較的簡単です。必要なのはソフトウェアの更新だけで、フィルターが再び有効になります。フォルクスワーゲンによると、ヨーロッパの 850 万台を含め、世界中で約 1,100 万台の車が影響を受けており、修正プログラムを適用するにはリコールが必要です。物事を正しく行うには、会社に約 48 億ポンドの費用がかかります。これは、規制当局からの罰金と法的措置を考慮に入れる前の金額です。当然のことながら、このニュースが報じられて以来、同社の株価はほぼ 3 分の 1 下落しています。
フォルクスワーゲンがテストで不正を行っていたというニュースは、リーズ大学交通研究所の講師であるジェームス テイト博士にとって驚きではありませんでした。何年もの間、彼は道路上のすべての車の排出量に関するデータを収集してきました。 「2011 年以来、実際の運転でディーゼル車が大量の窒素酸化物を放出していることを示す結果を公開してきました」と彼は言います。
彼の方法論は、公式のテストとは劇的に異なります。これには、幹線道路を横切る「センシング ビーム」の設置が含まれます。 「車両がそこを通過すると、個々の車両の測定が行われます」と彼は説明します。 「次に、車両のナンバー プレート、車両の速度と加速度を記録し、ナンバー プレートを英国の車両登録データベースと相互参照します。」
2015 年末までに、彼は 70,000 台もの自動車のデータを収集し、最も人気のあるすべての自動車モデルについて、統計的に厳密な実世界の排出量データの平均を生成することができました。彼の結果は、実際の条件下で排出基準を満たしていないのはフォルクスワーゲンだけではないことを示しています。 「基本的に、すべてのメーカーが驚くほど同じレベルにあることがわかります。非常に似ています」と彼は言います。 「非常に多くの運転情報を簡単に収集できます。 [ヨーロッパの] テストはひどく時代遅れで、効果がありません。」
窒息問題
ヨーテボリ大学のホーカン・プレイジェル教授は、大気汚染が植生に及ぼす影響を専門としています。彼は、テストを改良する必要があることに同意します。 「これらのテスト サイクルは、市街地を走行しているときにエンジンがどのように機能するかには実際には対応していません」と彼は言います。 「より現実的なテスト サイクルを使用するか、通常の交通で実際に運転する車をテストするという点で、改善の余地があります。」
この欠陥のあるテスト方法論の明らかな結果は、私たちが認識しているよりもはるかに多くの汚染が排出されていることを意味します. 「NOx レベルは、過去数十年にわたってヨーロッパである程度低下しました」と Pleijel 氏は言います。 「しかし、場合によっては、その減少が予想される排出削減量と一致しないことがあります。濃度がもう少し下がることが予想されます。」
これが、ヨーロッパの多くの都市が大気質基準を満たしていない理由です。欧州環境庁 (EEA) が最後にデータを公開した 2014 年には、都市人口の 95% 以上が安全でないレベルの特定の汚染物質にさらされていました。当時、EEA の事務局長であった Hans Bruyninckx 氏は次のように説明しています。 「私たちの自然システム、私たちの経済、ヨーロッパの労働力の生産性、そして最も深刻なことに、ヨーロッパ人の一般的な健康のために.」
研究者たちは数年前から、排出ガス法が期待されるべき種類の低下をもたらさないことを知っていましたが、VW の承認は大気汚染に関する公の議論を活性化し、自動車の排出ガスに対する大衆の精査がはるかに厳しくなりました。 「フォルクスワーゲンが不正を認めて以来、10 倍の関心が寄せられています」と Tate 氏は言います。
しかし、ディーゼルゲートは長期的な変化につながり、おそらく燃料としてのディーゼルの終焉にさえつながるのでしょうか、それとも 1 年以内に通常のビジネスに戻るのでしょうか? 「多少の影響はあるでしょうが、おそらく大きなものではないでしょう」とテイトは言います。 「大きな違いを生む可能性があるのは、市当局ができることです。自動車業界は、欧州委員会に影響を与えるロビー活動力を持っていますが、すべての主要都市を回るロビー活動力を持っていますか?」
プレイエルも同様に悲観的であり、人々が環境データへの信頼を失うと、予期せぬ結果が生じる可能性があると付け加えています。 「これは非常に重要です。フォルクスワーゲンや関連する商標以外にも影響を与える可能性があるからです」と彼は言います。 「顧客はだまされたくないので、環境に追加料金を支払うことをためらうかもしれません。」
フォルクスワーゲンにとって優先事項は、排出ガス問題から信頼を取り戻すことだ。 「フォルクスワーゲンは、顧客、ディーラー、投資家、当局に対して、今後数年間、あらゆる点で説得力のあるパフォーマンスを発揮しなければなりません」と VW のポール バケットは語っています。 「それが信頼を取り戻す唯一の方法です。それは長く困難な道のりとなるでしょう。私たちは、この課題の大きさを過小評価していません。」
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